Politische Vorschriften zur Bekämpfung der Energie- und Verkehrsarmut im Vereinigten Königreich

Jun 23, 2024

Nature Energy Band 8, Seiten 273–283 (2023)Diesen Artikel zitieren

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Dutzende Millionen Haushalte in ganz Europa haben Schwierigkeiten, sich ausreichend Strom und Heizung sowie zuverlässige Transportmöglichkeiten zu leisten, während die jüngsten hohen Kraftstoffpreise zu einem Anstieg der übermäßigen Todesfälle im Winter führen könnten. Die Bekämpfung der Energie- und Verkehrsarmut ist daher von größter politischer Bedeutung. Hier dokumentieren wir die Ursachen und gelebten Erfahrungen von Energie- und Verkehrsarmut im Vereinigten Königreich, basierend auf öffentlichen Fokusgruppen und Experteninterviews. Wir finden eine Reihe von Richtlinien, die sowohl bei Fachplanern als auch bei Mitgliedern der Öffentlichkeit Anklang finden, was darauf hindeutet, dass sie über ein Maß an politischer und sozialer Akzeptanz verfügen, das anderen Maßnahmen möglicherweise fehlt, insbesondere: obligatorische Energieeffizienzverbesserungen für Vermieter, Erhöhung des Umfangs der finanziellen Unterstützung Haushalte, günstigere (oder sogar kostenlose) Bus- und Bahntarife sowie die Wiederaufnahme und Ausweitung des Busverkehrs. Wir untermauern diese Erkenntnisse mit weiteren Vorschlägen für die Neugestaltung des Energie- und Verkehrssystems, die den neuen Prinzipien der Energie und der sozialen Gerechtigkeit besser gerecht werden.

Europa steht vor einer gewaltigen, wiederkehrenden und immer schlimmer werdenden Herausforderung der Energiearmut. Die Europäische Union berichtet, dass die Zahl ihrer Bürger, die in Energiearmut leben, bis zu 125 Millionen betragen könnte.1 Die Situation in ganz Europa ist schlimm, und der Economist hat kürzlich vorausgesagt, dass hohe Treibstoffpreise mehr Europäer töten könnten als der Krieg in der Ukraine2.

Energie- und Transportarmut sind im Vereinigten Königreich besonders akut. Dort waren im Oktober 2022 schätzungsweise 6,7 Millionen Haushalte von Energiearmut betroffen, ein deutlicher Anstieg gegenüber 4,5 Millionen Haushalten im Oktober 20213. Einschätzungen zur Verkehrsarmut – der Unfähigkeit, sich angemessene Mobilitätsdienste zu leisten4 – sind schwieriger zu erhalten, könnten sich aber negativ auswirken bis zu 90 % der Haushalte5.

Der Übergang zu kohlenstoffarmer Energie ist zwar notwendig, um die Klimaziele zu erreichen und die Risiken des drohenden Klimawandels zu verringern, könnte aber zu einer Verschärfung der Muster der Energie- und Verkehrsarmut führen. Elektroheizungen könnten beispielsweise die Anfälligkeit von Haushalten mit niedrigem Einkommen durch Energiearmut erhöhen6. Von der Einführung von Wärmepumpen und energetischen Sanierungen profitieren tendenziell diejenigen, die ein Eigenheim besitzen können, weniger jedoch diejenigen, die ihre Häuser mieten oder in vorübergehenden Unterkünften leben, wie etwa Studenten7. Die Nutzung von Photovoltaikanlagen für Privathaushalte kann dazu führen, dass Haushalte mit geringerem Einkommen die Einspeisetarife für wohlhabendere Haushalte subventionieren, und Probleme wie der Ausfall von Wechselrichtern oder kaputte Module können zu einer finanziellen Belastung für Anwender mit geringerem Einkommen werden8. Die Einführung von batterieelektrischen Fahrzeugen erfordert den Bau teurer Ladeinfrastruktur, Straßen und Parkplätze, wodurch öffentliche Gelder zugunsten der Fahrer privater Autos umgeleitet werden, nicht jedoch der öffentlichen Verkehrsmittel wie Busse, Straßenbahnen und Züge9.

Debatten über kohlenstoffarme Übergänge konzentrieren sich zunehmend auf Fragen von Gerechtigkeit und Gerechtigkeit10,11,12 und heben wichtige Dimensionen hervor, die in technisch-ökonomischen Analysen, die diese Debatten seit langem dominieren, ignoriert werden13,14. Die Abbildung verschiedener Gerechtigkeitsdimensionen (verteilend, prozedural, epistemisch) ist ein wichtiger erster Schritt, wie andere es getan haben15. Obwohl wir mit der Bedeutung dieser Analysen gerechter Übergänge und der Auswirkungen von Dekarbonisierungspfaden auf die Gerechtigkeit einverstanden sind, muss sich diese Arbeit jedoch mit den immer wichtiger werdenden politischen Mechanismen befassen, die sowohl ein hohes Maß an politischer Wirksamkeit als auch an sozialer Akzeptanz aufweisen.

Energiearmut ist in Europa nach und nach in die nationale und regionale Politikagenda eingegangen, was sich in Regulierungsdokumenten und politischen Vorschlägen widerspiegelt, doch ihre Kombination mit Verkehrsarmut bleibt vernachlässigt. Wir vertreten hier den Begriff der kombinierten Energie- und Verkehrsarmut oder der „doppelten Energieanfälligkeit“, der die Situation bezeichnet, in der gleichzeitig Energiearmut und Verkehrsarmut erlebt werden16,17; Betroffen sind am ehesten Menschen mit geringem Einkommen, ältere Menschen, Haushalte mit Kindern oder Angehörigen, Menschen mit Vorerkrankungen oder Behinderungen, Frauen und Angehörige ethnischer Minderheiten18,19,20. Maßnahmen zur Linderung der Energie- und Verkehrsarmut können als eine Form der Sozialschutzpolitik betrachtet werden, sodass das Verständnis der öffentlichen Unterstützung für erstere wahrscheinlich von einem Verständnis für letztere profitieren wird. Dies ermöglicht es uns auch, die sich abzeichnenden Konturen der Energie-„Prekarität“ im Vereinigten Königreich besser zu verstehen21.

Um diese Probleme anzugehen, untersuchen wir, welche politischen Optionen nach Ansicht von Experten und Mitgliedern der Öffentlichkeit den größten Einfluss auf Energie- und Verkehrsarmut haben und warum. Dies erreichen wir über acht Fokusgruppen mit Mitgliedern der Öffentlichkeit (N = 49 Teilnehmer) und Experteninterviews (N = 42). Nicht alle Befragten beteiligten sich vollumfänglich an der Wertung. Auf der Grundlage dieser Daten argumentieren wir, dass Maßnahmen (1) die Erhöhung der obligatorischen Energieeffizienzverbesserungen für Vermieter und deren strengere Durchsetzung umfassen; (2) Erhöhung des Umfangs der finanziellen Unterstützung für Haushalte; (3) günstigere oder sogar kostenlose Bus- und Bahntarife und (4) die Wiederaufnahme und Ausweitung des Busverkehrs sind mögliche erste Schritte, die breite öffentliche und fachliche Unterstützung zur Linderung der Energie- und Verkehrsarmut gewinnen können.

Auch wenn es für viele eine Selbstverständlichkeit ist, sind ein warmes, komfortables und gut beleuchtetes Zuhause oder die Möglichkeit, für den täglichen Bedarf reisen zu können, von zentraler Bedeutung für eine gute Lebensqualität. Wenn sich Menschen keine ausreichende Wärme oder Mobilität leisten können, wenden sie häufig Bewältigungsstrategien an, die ihrer Gesundheit schaden oder die Armut weiter verschärfen können, wie z. B. eine strenge Rationierung des Energieverbrauchs zu Hause und der Transportnutzung oder die Kürzung anderer wesentlicher Ausgaben (z. B. Lebensmittel oder medizinische Versorgung). 22,23. Von Energie- und Verkehrsarmut sind bestimmte soziodemografische Gruppen stärker betroffen (z. B. Menschen mit niedrigem Einkommen, Angehörige ethnischer Minderheiten, Menschen mit gesundheitlichen Problemen oder Behinderungen, Menschen, die in ländlichen oder abgelegenen Gebieten leben, und Familien mit Kindern)24.

In der aktuellen Krise der Lebenshaltungskosten im Vereinigten Königreich nutzen Familien Fast-Food-Restaurants als Wohnzimmer, um für Wärme und heißes Wasser zu sorgen, Menschen waschen sich in ihren Küchenspülen, weil sie sich keine heiße Dusche leisten können, und Eltern lassen Mahlzeiten aus Um ihre Kinder zu ernähren, fahren Rentner den ganzen Tag mit dem Bus, um ein kaltes Zuhause zu vermeiden, und Menschen mit Behinderungen verzichten auf lebenswichtige Ausrüstung, wenn deren Betrieb zu teuer ist25. Da der Preis für eine volle Tankfüllung für ein Familienauto zum ersten Mal in der Geschichte die 100-£-Marke überstieg26, konnten es sich schlecht bezahlte Beschäftigte im Gesundheitswesen des National Health Service nicht leisten, zur Arbeit zu pendeln, und mussten sich krank melden27. Energiearmut führt zu höheren Sterblichkeitsraten bei älteren Menschen, einer größeren Prävalenz von Kreislauf- und Atemwegserkrankungen bei Erwachsenen, einem verminderten körperlichen und emotionalen Wohlbefinden und einem erhöhten Risiko für Stürze, psychische Erkrankungen, soziale Isolation und Krankenhauseinweisungen28. Energiearmut kann jedes Jahr zu Tausenden zusätzlichen Wintertoten führen29,30, mehr als Menschen an Brust- oder Prostatakrebs sterben, und Unterkühlung und kalte, feuchte Häuser kosten den National Health Service mehr als 2,5 Milliarden Pfund pro Jahr31. Verkehrsarmut kann den Zugang zu Beschäftigung, Bildung, Schule, Gesundheitsversorgung und Freizeit einschränken, die Abhängigkeit von unbezahlbaren Autos erzwingen, das Wohlbefinden beeinträchtigen und die Belastung durch negative externe Effekte wie Verkehrsverschmutzung erhöhen19.

Im Vereinigten Königreich steigen die Energierechnungen auf den höchsten Stand seit einem halben Jahrhundert, und bis Ende 2023 könnten erschreckende zwei Drittel der Haushalte in Energiearmut leben32. Die Energiekosten für Privathaushalte werden sich auf 7 % des Bruttoinlandsprodukts belaufen Inlandsprodukt oder mehr als die Bildungs- und Verteidigungsausgaben zusammen. Die Energiepreise im Vereinigten Königreich sind von Oktober 2021 bis Oktober 2022 um 178 % gestiegen, 35-mal schneller als die Löhne und 57-mal schneller als die Standardzahlungen für Sozialleistungen. Dies wirkt sich besonders auf Haushalte mit niedrigem Einkommen aus: 4 Millionen Haushalte im Vereinigten Königreich mit Prepaid-Zählern werden im kommenden Winter voraussichtlich 44 % ihres monatlich verfügbaren Einkommens für Energierechnungen ausgeben33.

In dieser Studie wird das Vereinigte Königreich als qualitative Fallstudie aus vier Ländern betrachtet, die die Wahrnehmungen von Mitgliedern der Öffentlichkeit und Experteninteressengruppen zu politischen Mechanismen zur Verringerung der Energie- und Verkehrsarmut untersucht, wobei der Schwerpunkt auf der Untersuchung der Wahrnehmungen der damit verbundenen Politik im Kontext liegt der Dekarbonisierung. Mit „Wahrnehmungen“ beziehen wir uns im Allgemeinen auf die Ansichten, Überzeugungen, Einstellungen und zugrunde liegenden Begründungen einzelner Personen. Wir suchen nach Bereichen der Übereinstimmung und Divergenz und prüfen die Auswirkungen auf die öffentliche Unterstützung der Politik des Übergangs zu einer CO2-armen Wirtschaft.

Die vier Nationen des Vereinigten Königreichs haben unterschiedliche geografische, energie- und verkehrsbezogene Herausforderungen, in denen wir die Ansichten der Öffentlichkeit und Interessengruppen zur britischen Regierungspolitik untersuchen. Die Studie trägt zur Literatur der soziotechnischen Übergangspolitik bei, einschließlich der Beziehungen zwischen Elite- und Massenpolitik34 und der Notwendigkeit, eine „Gegenreaktion“ gegen die Übergangspolitik zu vermeiden35. Beide werden in Kontexten, in denen der politische Populismus auf dem Vormarsch ist, immer relevanter und stimmen mit der Forderung überein, dass sich Analysten für soziotechnische Übergänge mit sozialen, politischen und anderen Trends auseinandersetzen müssen, die nachhaltigeren Richtungen zuwiderlaufen36.

Die Literatur zu gerechten Übergängen liefert zwei Hauptgründe dafür, warum Übergänge zu kohlenstoffärmeren Volkswirtschaften „gerecht“ sein und als „gerecht“ angesehen werden müssen. Der erste ist die inhärente Bedeutung von Gerechtigkeit: Theoretiker haben im Kontext der Energiewende im Allgemeinen verschiedene Arten von Gerechtigkeit unterschieden37, wobei neben der Energie zunehmend auch der Verkehr in Betracht gezogen wird20. Die zweite Begründung ist eher instrumenteller Natur und steht in engerem Zusammenhang mit den Anliegen dieses Papiers und auch mit den Ursprüngen des Begriffs „gerechter Übergang“ in der Arbeiterbewegung:38,39 Ohne öffentliche Unterstützung wird es schwieriger sein, einen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft zu erreichen. Aus dieser Perspektive ist Gerechtigkeit nicht nur ein objektives Konstrukt, sondern auch eine Frage der Wahrnehmung40. Die Studie bezieht sich auch auf die seit langem bestehende Frage nach den Zusammenhängen zwischen Formen des Wohlfahrtsstaats, nationaler Nachhaltigkeitsleistung und der Natur gerechter Übergänge41.

Wir berücksichtigen dabei den größeren wirtschaftlichen Kontext. Im Zeitraum 2021–2022 erholen sich die Volkswirtschaften und Staatsfinanzen weltweit ungleichmäßig von den starken Rückgängen des Bruttoinlandsprodukts im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie42. Im Vereinigten Königreich hat sich COVID-19 besonders auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und damit auf deren finanzielle Nachhaltigkeit ausgewirkt, wobei die Aussicht auf Servicekürzungen oder Preiserhöhungen wahrscheinlich große Auswirkungen auf diejenigen Menschen mit geringem Einkommen haben wird, die weiterhin auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Die gestiegene Nachfrage nach den COVID-19-Sperren führte zu einem Anstieg der Nachfrage und der Preise für die tägliche Nutzung von Autos, und das Engagement der Regierung für den öffentlichen Verkehr ist trotz politischer Erklärungen unklar. Gleichzeitig treibt der erhebliche Anstieg der Benzinpreise einen beträchtlichen Prozentsatz der britischen Bevölkerung (vielleicht 11 %) in die Verkehrsarmut43. COVID-19 und der Einmarsch Russlands in die Ukraine haben die Entwicklung der Öl- und Gaspreise und die daraus resultierende Inflation sowie die Erwartung von Auswirkungen auf künftige Lebensmittelpreise nur noch verschlimmert – was alles zu einem raschen Anstieg der Energie- und Transportarmut geführt hat.

Obwohl unser Fokus auf dem Vereinigten Königreich liegt, hat unsere Studie internationale Relevanz. Das Vereinigte Königreich ist immer noch weitgehend von Erdgas abhängig, und einige Untersuchungen haben das Vorhandensein eines starken Systems für fossile Brennstoffe festgestellt, das langfristige Investitionen in die Gasversorgung, Gaspipelines und Gaskessel unterstützt, was eine Umstellung der Heiz- oder Baupraktiken erschwert44. Unsere Studie lässt sich daher teilweise auf die Schwierigkeiten übertragen, die Energie- und Verkehrsarmut in Regimen mit fossilen Brennstoffen anzugehen. Darüber hinaus haben demografische Prognosen von Eurostat vorausgesagt, dass das Vereinigte Königreich aufgrund der schnellen Einwanderung in Verbindung mit dem Bevölkerungswachstum bis zur Mitte des Jahrhunderts Deutschland überholen und das bevölkerungsreichste Land Europas werden könnte45. Das bedeutet, dass unsere Ergebnisse regionale Bedeutung für die europäische Politik haben. Schließlich hat das Vereinigte Königreich stark eine marktbasierte Ideologie vorangetrieben, die durch Liberalisierung und Wettbewerb gekennzeichnet ist, eine Ideologie, die „keine Gewinner auswählt“ und sich auf die Kräfte des freien Marktes verlässt, um Energieangebot und -nachfrage zu bestimmen46,47. Dieses Modell wurde im Zuge einer von internationalen Akteuren wie der Weltbank und anderen Entwicklungsbanken vorangetriebenen Welle der Umstrukturierung des Strommarkts (und anderer Versorgungsmärkte) in die ganze Welt exportiert48. Die Trends, die wir im Vereinigten Königreich erkennen, könnten daher ein Vorbote für zukünftige Entwicklungen in anderen liberalisierten Energiemärkten sein, die ebenfalls Wert auf Wettbewerb und Kostendeckung für Energieversorger legen. Das Vereinigte Königreich ist somit ein paradigmatisches Beispiel für die doppelte Herausforderung, Energie- und Verkehrssysteme zu dekarbonisieren und CO2-Ziele zu erreichen, aber auch die Lebensfähigkeit und Rentabilität von Energieunternehmen sicherzustellen.

Wir haben acht Fokusgruppen mit Mitgliedern der Öffentlichkeit durchgeführt, um die Ansichten der Menschen zur Energie- und Verkehrspolitik zu untersuchen, mit Bezug zu Politiken im Zusammenhang mit Energiearmut und Verkehrsarmut, die aus politischen Dokumenten der britischen Regierung übernommen wurden (Methoden). Mehrere der öffentlichen Teilnehmer hatten Schwierigkeiten, ihre Transport- und insbesondere die inländischen Energiekosten zu bezahlen. Ein überraschender Aspekt dieses Ergebnisses war die Allgegenwärtigkeit indirekter und direkter Erfahrungen und der Angst vor energiebedingten Härten, obwohl die Stichprobe der öffentlichen Teilnehmer nicht hauptsächlich aus Haushalten mit niedrigerem Einkommen oder ländlichen Gebieten stammte. Tabelle 1 zeigt einige der anschaulichen Zitate aus unserem Datensatz zu den gelebten Erfahrungen mit Energie- oder Verkehrsarmut. Zu den Berichten gehören das Zubettgehen mit Wärmflaschen statt Raumheizung, Schwierigkeiten bei der Unterstützung eines behinderten Kindes, Menschen, die sich zwischen Energie und anderen lebenswichtigen Haushaltsgütern oder -dienstleistungen entscheiden müssen, und der Verkauf von Häusern, um Energieschulden loszuwerden. Das Ausmaß, in dem einige der Teilnehmer der Fokusgruppe betroffen waren, war bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass unsere öffentlichen Stichproben aus der allgemeinen Bevölkerung stammten (einschließlich einiger Teilnehmer, die sich der Mittel- bis Oberschicht zugehörig fühlten) und nicht für die Vertretung mit niedrigem Einkommen ausgewählt wurden. Es ist auch zu beachten, dass die Fokusgruppen vor der Anhebung der Energiepreisobergrenze im April 2022 abgehalten wurden und sich die Situation daher möglicherweise verschlechtert hat.

Auch wenn sie zum Zeitpunkt der Fokusgruppen nicht persönlich betroffen waren, äußerten viele Teilnehmer auch ihre Überzeugung, dass Energiearmut potenziell die große Mehrheit der Bevölkerung mit Ausnahme der Wohlhabendsten treffen kann und dass sogar Haushalte der Mittelschicht angesichts der anhaltenden Energieknappheit wahrscheinlich Probleme haben würden Energiepreise steigen (Tabelle 2). Sie waren auch der Ansicht, dass Haushalte aufgrund eines Unfalls oder einer prekären Situation jederzeit in Energie- oder Transportarmut geraten können.

Insgesamt gab es bei der Überlegung, welche sozialen Gruppen wahrscheinlich von Energie- und Verkehrsarmut betroffen sind, in allen Fokusgruppen ein starkes Thema: „Das könnte ich sein“, auch wenn die Teilnehmer der Fokusgruppe darauf überprüft wurden, ob sie für bestimmte Quoten landesweit repräsentativ sind, z Alter, Geschlecht und Wohnort (anstatt in Energie- und Transportarmut zu leben). Daher waren die Teilnehmer im Allgemeinen der Ansicht, dass wirksame und gerechte politische Antworten nicht nur so gestaltet werden könnten, dass sie jetzt in Not geraten, sondern auch denen, die in Zukunft von Energie- oder Verkehrsarmut bedroht sind – d sich selbst in dieser Situation.

Sowohl die Teilnehmer der Fokusgruppe als auch die Expertenvertreter erkannten geografische Unterschiede in der Anfälligkeit für Energie- und Verkehrsarmut, wobei ländliche Gebiete besondere Umstände aufwiesen. Erstens haben ländliche Gebiete häufig keinen Zugang zu einem Hauptgasnetz, und ein erheblicher Teil der Bevölkerung ist zum Heizen auf Öl angewiesen. Dies hat einen volatilen Preis zur Folge, der im Vereinigten Königreich nicht reguliert ist (im Gegensatz zu den Strompreisen für Verbraucher) und ein „uneinheitliches“ Kaufverhalten in Form von unregelmäßigen und kostspieligen Öltankfüllungen aufweist. Zweitens fehlt es in ländlichen Gebieten oft an einem dichten, zuverlässigen und häufig genutzten öffentlichen Verkehrsnetz, da die Entfernungen zwischen den Siedlungen groß sind und die Dienstleistungen eine aktive Fortbewegung (zu Fuß oder mit dem Fahrrad) erschweren. Daher wurde in ländlicheren Gebieten das Reisen mit dem Auto als wahrscheinlich weiterhin ein notwendiger und wichtiger Teil des Lebens der Menschen angesehen. Dies wiederum erhöht die Bedeutung des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge und möglicherweise der Bereitstellung irgendeiner Form von Subventionen oder Zahlungen, die ländlichen Haushalten helfen könnten, sich die Kosten für den Betrieb solcher Fahrzeuge zu leisten – im Wesentlichen eine Art „Sozialtarif“ für die Betriebskosten von Autos, der in ländlichen Gebieten zur Verfügung steht Haushalte, die Elektromobilität nutzen.

Während mehrere Befragte die Frage stellten, ob neue Elektrofahrzeuge jemals für diejenigen zugänglich sein würden, die von Energie- und Verkehrsarmut betroffen sind, gab es einige Diskussionen über den sich entwickelnden Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge (obwohl einige Interessengruppen davon ausgingen, dass dies frühestens im Jahr 2030 der Fall sein würde). und die Möglichkeit, dies auf eine Weise zu subventionieren, die nicht einfach dazu führte, dass die Verkäufer die Anschaffungskosten erhöhten. Aus ähnlichen Gründen waren auch einige Experten aus Nordirland und Schottland der Ansicht, dass die Aufrechterhaltung einiger Inlandsflüge wichtig sei, um den Menschen in entlegeneren Gebieten die Möglichkeit zu geben, mit der Gesellschaft in Kontakt zu treten. Daher unterstützten sie die politische Option, die Nachhaltigkeit von zu verbessern Flugzeugtreibstoff, um die dadurch verursachten Umweltauswirkungen zu verringern.

Zusätzlich zu öffentlichen Fokusgruppen haben wir 42 Experteninteressenten befragt, um ihre Ansichten zu denselben energie- und verkehrspolitischen Optionen einzuholen, die aus politischen Dokumenten der britischen Regierung stammen, die den Fokusgruppen vorgelegt wurden (Methoden). Ungeachtet der Konsensbereiche äußerten die Interessenträger unterschiedliche Ansichten zu den Klimaschutzmaßnahmen. Obwohl es einige Hinweise auf die Bedeutung und Notwendigkeit der regulatorischen Unterstützung neuer Geschäftsmodelle gab, die wiederum gefährdete Haushalte schützen und gleichzeitig Dekarbonisierung ermöglichen, drehte sich der Diskurs größtenteils um den sozialen Schutz an sich, d. h. nicht explizit innerhalb eines neoliberalen Rahmens. trotz der Verbreitung marktbasierter Instrumente in der Umweltpolitik des Vereinigten Königreichs49.

Dies deutet darauf hin, dass Energie- und Verkehrsarmut – zumindest von den befragten Experten – als Merkmale angesehen werden, die eng mit der sozialen Wohlfahrt verbunden sind, trotz der zunehmenden Verbindungen zur Dekarbonisierungspolitik. In dieser Hinsicht besteht eine Übereinstimmung mit einem anderen britischen Regulierungssektor – der Telekommunikation –, in dem Einzelpersonen und Haushalte seit langem nicht nur als Verbraucher, sondern auch als Bürger betrachtet werden50. Tabelle 3 enthält Gründe für die Bevorzugung und Ablehnung der unseren Experten vorgestellten politischen Optionen. Als solche weisen sie auf Bereiche hin, in denen Konsens und Dissens bestehen.

Insbesondere befürworteten die Teilnehmer der Fokusgruppe im Allgemeinen die Verpflichtung von Vermietern, die Energieeffizienz der von ihnen vermieteten Häuser zu verbessern. Allerdings waren viele auch skeptisch gegenüber der Durchsetzung und der Frage, ob Vermieter die Kosten auf die Mieter umlegen würden. Als beispielhafte Zitate sagte ein Teilnehmer: „Ja, das ist sicherlich ein guter Anfang, denn wenn die Vermieter verpflichtet sind, die Immobilien besser zu isolieren und wirtschaftlicher zu betreiben, wird das den Menschen auf lange Sicht helfen.“ Ich weiß, dass Vermieter damit wahrscheinlich nicht einverstanden wären, aber sie sind zu lange damit durchgekommen“ (aus Nordirland, Gruppe 2), und ein anderer sagte: „Ich denke einfach, dass man als Mieter einmal nichts mehr tun kann.“ Du bist auf dem Grundstück. Außer dem Einschalten der Heizung liegt alles außerhalb Ihrer Kontrolle. Ich denke, wenn Vermieter einfach mehr Verantwortung dafür hätten, die von ihnen gemieteten Immobilien auf den neuesten Stand zu bringen, dann würden sie beispielsweise weniger für die Heizung ausgeben. Ich denke also, dass das nur eine gute Sache sein kann“ (aus Wales Gruppe 2).

Auch die Ausweitung des Warm Home Discount-Programms – sowohl im Hinblick auf die Erhöhung des Zahlungsbetrags als auch auf die Ausweitung der Anspruchskriterien, damit ein viel größerer Teil der Menschen Zugang zu Unterstützung erhalten kann – wurde von der Öffentlichkeit allgemein befürwortet. Die Gründe hierfür hängen stark mit dem oben diskutierten Konzept der gemeinsamen Verwundbarkeit zusammen; die Vorstellung, dass die meisten Menschen aufgrund steigender Energiepreise in Not geraten würden und dass noch mehr davon betroffen sein würden. Wie ein Teilnehmer der schottischen Gruppe 1 seine Unterstützung begründete: „Das könnte tatsächlich jeder sein.“ Ich gehe davon aus, dass es in Schottland Tausende, wenn nicht Hunderttausende geben muss, die unter dieser [Energie- und Verkehrsarmut] leiden.“

Weniger beliebt bei den Teilnehmern der Fokusgruppe war die politische Option, die finanzielle Unterstützung für große Energieunternehmen zu erhöhen, damit diese Menschen, die mit ihren Rechnungen zu kämpfen haben, durch Energieeffizienzmaßnahmen unterstützen können. Den Teilnehmern wäre es lieber, wenn diese Unternehmen aus eigenen Mitteln helfen würden, und es gab einige Konflikte mit Energielieferanten und -verteilern. Zu den Gründen, die die Öffentlichkeit anführt, zählen die Wut über Abzocke, die Manipulation durch Energieversorger und die Tatsache, dass die Anbieter Geld einstecken, das sie eigentlich in Effizienzsteigerungen oder erschwinglichere Heizelemente stecken sollten. Ein nordirischer Teilnehmer der Gruppe 2 kommentierte: „Es ist lächerlich, wenn dieselben Energieunternehmen Rekordgewinne verzeichnen, es ist absolut lächerlich.“ Wir werden abgezockt. Ich könnte es verstehen, wenn diese Unternehmen um Geld kämpfen oder bankrott gehen würden, aber das ist nicht der Fall. Sie verzeichnen Rekordgewinne…. Es ist in gewisser Weise kriminell.“

Darüber hinaus gibt es auffällige Bereiche der Konvergenz zwischen einigen Expertenvorschlägen und den Wahrnehmungen von Fokusgruppen hinsichtlich der Wünschbarkeit und Akzeptanz bestimmter politischer Optionen. Abbildung 1a,b zeigt den Konsens zwischen Experten und der Öffentlichkeit über die am meisten bevorzugten politischen Optionen zur Bekämpfung der Energiearmut: die Forderung nach Energieeffizienz für Vermieter, gefolgt von erweiterten Warm Home Discount-Programmen. Die Öffentlichkeit zeigte auch eine größere Unterstützung für neue Wohnstandards. Im Gegensatz dazu stießen Optionen wie intelligente Zähler, Steuergutschriften für Energieeffizienz oder eine stärkere finanzielle Unterstützung von Energieversorgern sowohl bei Experten als auch in der Öffentlichkeit auf geringere Zustimmung. Für Verkehrsarmut zeigt Abb. 1c,d eine ähnliche Konvergenz. Sowohl Experten als auch die Öffentlichkeit waren sich einig über die Notwendigkeit günstigerer Bus- und Bahntarife, gefolgt von der Wiederaufnahme des Busverkehrs und dem Ausbau von Radwegen. Im Gegensatz dazu gab es nur sehr wenig Zustimmung oder Unterstützung für ein Autoverbot, das Laden von Elektrofahrzeugen und eine nachhaltige Luftfahrt. Die Feststellung, dass die Fahrpreise für Busse und öffentliche Verkehrsmittel günstiger sind, ist angesichts der jüngsten Erfahrungen, beispielsweise in Deutschland, zutreffend: Die deutliche Senkung der Fahrpreise für öffentliche Verkehrsmittel im Jahr 2022 hat die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel deutlich erhöht. Darüber hinaus haben einige Städte in den Vereinigten Staaten wie Boston (Massachusetts), Olympia (Washington), Kansas City (Missouri), Richmond (Virginia) und Washington D.C. sogar damit begonnen, Bus- und öffentliche Verkehrsmittel kostenlos anzubieten Gleichheit und Gerechtigkeit und daraus resultierende Steigerungen der Fahrgastzahlen. Das „Fair Fares Program“ von New York City bietet auch Einwohnern mit niedrigem Einkommen U-Bahn-Fahrpreise zum halben Preis.

a, Expertenpräferenzen für Energiearmut. b, Öffentliche Präferenzen für Energiearmut. c, Expertenpräferenzen für Verkehrsarmut. d, Öffentliche Präferenzen für Verkehrsarmut. Auf Basis von Experteninterviews (N = 39 unserer 42 Teilnehmer) und Fokusgruppen (N = 48 von 49 Teilnehmern für die Energiefragen und 45 von 49 Teilnehmern für die Verkehrsfragen). Hinweis: Die Punkte stellen Ausreißer-Datenpunkte aus unseren Experteninterviews oder Fokusgruppen dar, und die Strichlinien stellen die Maximal- und Minimalwerte ohne Ausreißer dar. Die mittlere Box zeigt den Interquartilbereich einschließlich des Medians (Linie in der Mitte jeder zentralen Box) und der oberen und unteren Quartile (der Rest der Box). Einige der Box- und Whisker-Diagramme zeigen keinen Bereich, da mehr als die Hälfte der Werte gleich waren, und die Boxen grenzen das obere und untere Quartil ab, was einen stärkeren Konsens über die Daten hinweg hervorhebt. Dieser Konsens kann zu einer Zustimmung oder Ablehnung einer Option führen: zum Beispiel positiv im Fall einer öffentlichen Rangliste der günstigeren Bus- und Bahntarife und negativ, wenn sich Experten einig sind, dass weder ein Verbot von Benzin- und Dieselfahrzeugen noch eine Aufstockung der Ressourcen der lokalen Behörden für Ladestationen für Elektrofahrzeuge dies bewirken würden positiv auf Verkehrsarmut wirken. Auf die Rohwerte wurde eine Normalisierungsmethode angewendet, da sonst die höheren Ränge niedrigere Balkendiagrammspalten ergeben würden. In den Interviews und Fokusgruppen fragten wir die Teilnehmer nach den ersten drei Rängen von sechs politischen Optionen (sechs Optionen für die Energiepolitik, sechs Optionen für die Verkehrspolitik). Von diesen wird der am meisten bevorzugten Option ein Wert von 1 zugewiesen, der am wenigsten bevorzugten der drei Optionen wird der Wert 3 zugewiesen und allen nicht bewerteten Optionen wird der Wert 6 zugewiesen. Diese Werte wurden dann normalisiert, indem jeder Wert von 6 subtrahiert wurde, sodass die oberste Option erhalten wurde Die Optionen mit dem Rang werden mit 5 bewertet, die mit dem zweiten Rang mit 4 und die Optionen ohne Rang werden mit 0 bewertet. Dadurch wird der Unterschied zwischen Optionen mit Rang und ohne Rang hervorgehoben und der Bereich der möglichen Bewertungen verringert.

Quelldaten

Viele der Interessenvertreter betrachten die Krise der Lebenshaltungskosten im Vereinigten Königreich als Chance für verschiedene Arten der Systemumgestaltung für gerechte Übergänge. Während die Interessenvertreter Energie- und Verkehrsarmut als Möglichkeiten zur Linderung auf vielfältige Weise betrachteten, betrachteten sie Energiearmut auf oberflächlicher Ebene im Allgemeinen als das Ergebnis einer Wechselwirkung zwischen dem Einkommen von Einzelpersonen oder Haushalten und der Energieeffizienz des Gebäudes, in dem sie leben Leben und die Energiekosten. Verkehrsarmut wird in ähnlicher Weise als Wechselwirkung von Einkommen und Kosten betrachtet, jedoch mit zusätzlichen Dimensionen der Verfügbarkeit und Zugänglichkeit, die wiederum teilweise mit der Geografie zusammenhängen (ländliche Standorte erhöhen die Kosten und die Verfügbarkeit des Angebots). Es wird davon ausgegangen, dass Radfahren, das im Rahmen einer der von uns einbezogenen politischen Optionen gefördert würde, kurz- bis mittelfristig wahrscheinlich nicht in nennenswertem Umfang von Haushalten mit niedrigem Einkommen genutzt wird. Abbildung 2a zeigt, dass Haushalte mit niedrigem Einkommen derzeit weniger Rad fahren als Haushalte mit hohem Einkommen, mehr Busse nutzen und ansonsten offenbar weniger mobil sind; Abb. 2b zeigt, wie abhängig das Vereinigte Königreich vom Auto und vom Gehen ist.

a, Fahrten pro Person und Jahr (2020) nach Hauptverkehrsmittel und Haushaltseinkommensquintil (nur höchstes und unterstes Quintil), alle britischen Haushalte. b, Fahrten pro Person und Jahr nach Hauptverkehrsmittel (2020), alle britischen Haushalte (%). Daten aus Ref. 63.

Die Öffentlichkeit war im Allgemeinen unsicher, wie die Probleme angegangen werden sollten, mit denen die Forschungsteilnehmer in einigen Fällen konfrontiert waren. Sowohl sie als auch die Experten waren verpflichtet, unseren von der Regierung finanzierten Maßnahmen Priorität einzuräumen, aber keine der beiden Gruppen war von den meisten von ihnen vollständig überzeugt. Beispielsweise sahen die meisten Experten-Stakeholder die Notwendigkeit einer umfassenderen, wohl visionären Neugestaltung des Systems mit Änderungen, die über die von uns vorgestellten Optionen hinausgehen. Mehrere davon wurden von mehreren befragten Experten erwähnt (siehe Tabelle 4).

Unter den Interessenvertretern herrschte allgemeine Einigkeit darüber, dass mehr als nur geringfügige Veränderungen erforderlich sind, da Digitalisierung und Elektrifizierung zusammenwachsen und sich auf die Bereiche Transport und Heizung ausdehnen, was sowohl erhebliche Kapitalinvestitionen als auch digitale Kompetenz mit sich bringt. Das Bedürfnis nach Einfachheit, Inklusivität und Zugänglichkeit von Programmen und ihrer Kommunikation wurde mehrfach erwähnt, wobei Musterhäuser in jeder Gemeinde als eine Möglichkeit angesehen wurden, bei der Eingewöhnung zu helfen.

Andere verwiesen auf die Notwendigkeit von Geschäftsmodellen, die auf Leasing oder Dienstleistungen basieren und die Investitionskosten und -risiken weg von den privaten Haushalten und hin zu Unternehmen verlagern und verteilen. Ein in diesem Zusammenhang wiederholter Vorbehalt ist die Notwendigkeit, zu vermeiden, dass einkommensschwache Haushalte als Versuchskaninchen für Technologieversuche, auch im Sozialwohnungsbau, missbraucht werden, wenn es technologisch einfachere und unmittelbarere Möglichkeiten gibt, die Energiekosten zu senken (insbesondere durch Energieeffizienzmaßnahmen). ).

Schließlich schlugen bestimmte Teilnehmer der Fokusgruppe grundlegendere politische Änderungen vor oder unterstützten sie, wenn auch nicht im Mainstream, die entweder die Energie- oder Verkehrssysteme verändern würden – indem sie mit den Normen der Automobilität brechen51 oder einen größeren Eigenverbrauch oder Prosuming bewirken52. Beispiele sind in Tabelle 5 aufgeführt. Diese Aussagen sind zwar anekdotisch, zeigen jedoch, dass die britische Öffentlichkeit eine gewisse Unterstützung für ehrgeizigere politische Maßnahmen hat.

Ziel unserer Studie war es, die Ansichten verschiedener Interessengruppen zu den politischen Optionen zu untersuchen, die für die Energie- und Verkehrsarmut im Vereinigten Königreich am relevantesten sind. Wir haben 42 Experten befragt und acht öffentliche Fokusgruppen abgehalten (letztere mit einer repräsentativen Stichprobe der britischen Öffentlichkeit). Die Teilnehmer der Fokusgruppe tauschten persönliche Erfahrungen mit Not und Entbehrungen aus, insbesondere im Zusammenhang mit dem häuslichen Energieverbrauch. Unter den Teilnehmern herrschte auch eine weitverbreitete Wahrnehmung einer gemeinsamen Verwundbarkeit – die Überzeugung, dass große Teile der britischen Bevölkerung aufgrund steigender Energiepreise in Zukunft wahrscheinlich von Energie- und Verkehrsarmut bedroht sein würden. Dies bezieht sich auf aktuelle Untersuchungen53,54, die zeigen, dass gefährdete Haushalte mit niedrigem Einkommen beginnen könnten, ihren Energieverbrauch erheblich zu reduzieren, um finanzielle Schwierigkeiten zu vermeiden, wenn die Energiepreise steigen.

Es wird notwendig sein, Maßnahmen zu ergreifen, um diese Probleme zu entschärfen und es gleichzeitig dem Vereinigten Königreich zu ermöglichen, seine Dekarbonisierungsziele zu erreichen. Daher haben wir auch die Öffentlichkeit und eine Reihe von Experten nach ihren bevorzugten politischen Lösungen gefragt, die auf bestehenden Vorschlägen und Ambitionen der Regierung basieren. Während die befragte Öffentlichkeit im Allgemeinen nicht über detaillierte Kenntnisse der politischen Optionen verfügte, stimmten sie in ihren politischen Prioritäten dennoch weitgehend mit denjenigen überein, die über mehr Fachwissen und Erfahrung verfügten. Beide Gruppen befürworteten Verpflichtungen zur Energieeffizienz im privaten Mietsektor und bei Neubauten; Die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsmittel und die Einkommensergänzung sind skeptisch, während man der Durchsetzung des ersten Aspekts und der Angemessenheit des dritten Aspekts skeptisch gegenübersteht. Die Öffentlichkeit beurteilte den Wert von Elektrofahrzeugen und Ladestationen als Maßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsarmut jedoch positiver als Experten. Die Expertenvertreter betonten deutlicher die Notwendigkeit, die zugrunde liegenden Einkommensungleichheiten anzugehen und die Bedeutung der Inklusivität für die Zukunft zu betonen, um sicherzustellen, dass kohlenstoffarme Innovationen und Maßnahmen für Haushalte mit geringerem Einkommen in Bezug auf Informationen und Kosten zugänglich sind.

Die Unterstützung oder Ablehnung durch die Öffentlichkeit hing größtenteils mit der wahrgenommenen Leistung in Bezug auf Wirksamkeit, Bedürftigkeit und Eigeninteresse zusammen; Das heißt, die Maßnahmen sollten (kosten-)effektiv und effizient das gewünschte Ergebnis im Hinblick auf die Verringerung der Energie- bzw. Verkehrsarmut erzielen (Wirksamkeit). Die Politik sollte der Hilfe für diejenigen Priorität einräumen, die Schwierigkeiten haben, ihre Bedürfnisse (Bedürfnisse) zu erfüllen. Richtlinien sollten für einen selbst, seine Verwandten oder Freunde von Vorteil sein (Eigeninteresse). Im Allgemeinen gab es eine weitgehende Ähnlichkeit in der Argumentation der Öffentlichkeit und der Interessenvertreter, obwohl sich Expertenvertreter häufiger auf die Wirksamkeit bezogen und ihre Meinungen und Argumente tendenziell ausführlicher begründeten. Ebenso tendierte die Öffentlichkeit dazu, relativ häufiger Ansichten zu äußern, die sich auf Eigeninteressen bezogen. Das Gespräch hatte oft moralische und emotionale Töne: Viele Menschen waren wütend und beleidigt über die wahrgenommene Rolle der großen Energiekonzerne und der britischen Regierung in der Energie- und allgemeinen Lebenshaltungskostenkrise im Vereinigten Königreich.

Trotz der epistemischen Unterschiede zwischen der Expertengruppe und der Öffentlichkeit hatten sie ähnliche Ansichten, insbesondere in Bezug auf die Bekämpfung der Energiearmut: Richtlinien, die auf verbindliche Energieeffizienzanforderungen für Vermieter abzielen, und die Ausweitung der finanziellen Unterstützung (sei es über die Warm B. ein Home-Rabatt-Programm oder andere Maßnahmen). In unseren Ergebnissen wurden auch günstigere Bus- und Bahntarife sowie der Ausbau von Busdiensten gefordert, da Letzteres bei beiden Gruppen eine starke Legitimation für die Bekämpfung der Verkehrsarmut genießt.

Diese Optionen (verbindliche Energieeffizienzanforderungen für Vermieter, Ausweitung der finanziellen Unterstützung, günstigere Bus- und Bahntarife und Ausweitung der Busdienste) werden von unseren Teilnehmern als die machbarsten und wünschenswertesten angesehen und könnten geeignete erste Schritte in der künftigen nationalen und lokalen Politik zur Bewältigung von Doppelproblemen darstellen Energieanfälligkeit und die institutionellen Regelungen, die diese Probleme verschärfen. Beide Gruppen, insbesondere die Experten-Stakeholder, schlugen auch alternative Richtlinien zu den von uns vorgestellten vor, was darauf hindeutet, dass großes Interesse an umfassenderen und grundlegenderen Änderungen besteht.

Die Realität der Energie- und Verkehrsarmut, mit der Millionen von Haushalten im Vereinigten Königreich konfrontiert sind, erinnert uns eindringlich daran, dass sowohl fossile Brennstoffe als auch kohlenstoffarme Technologien eng mit Fragen der sozialen Wohlfahrt und des sozialen Schutzes verbunden sind. Fossile Brennstoffe, insbesondere solche wie Erdgas und Öl, die Versorgungsengpässen und den Launen der globalen Märkte unterliegen, können das soziale Wohlergehen beeinträchtigen und zu Lebenskrisen führen, wohingegen Interventionen wie Energieeffizienz und intelligente Zähler Haushalte dazu befähigen können, dies zu tun belastbarer und energiesicherer. Die künftige Energiewendepolitik muss daher im Einklang mit den von der Öffentlichkeit akzeptierten Versionen der Sozialpolitik stehen.

Wir haben über zwei Online-Fokusgruppen in jedem der britischen Dezentralisierungsländer England, Wales, Schottland und Nordirland originale, neue Daten gesammelt (49 Teilnehmer verteilt auf acht Fokusgruppen, wobei 48 dieser Teilnehmer an unserer Ranking-Übung für Energie teilnahmen und 45 Teilnahme an der Übung zum Thema Verkehr), ein ländliches und ein städtisches Interview pro Land sowie halbstrukturierte Interviews mit Experteninteressenten (N = 42 für die gesamte Stichprobe, obwohl nicht alle Befragten an der Ranking-Übung teilgenommen haben – nur 39 Befragte). Fokusgruppen wurden als geeignetes Instrument erachtet, da sie in der Lage sind, die „multiplen Realitäten“ zu erfassen, die Mitglieder der Öffentlichkeit möglicherweise vertreten, und auch angesichts der Prämisse, dass die Beteiligung der Öffentlichkeit an der Politikgestaltung oder -entwicklung zur Legitimität und Wahrheitsfindung beiträgt55. Der Wert von Online-Fokusgruppen im Vergleich zu physischen Fokusgruppen liegt in geringeren Kosten und einem geringeren sozialen Einfluss vor Ort, während gleichzeitig die Dimension der Interaktivität und Gruppendiskussion erhalten bleibt56. Eine Grundannahme bei der Fokusgruppenforschung ist, dass die Teilnehmer eine gemeinsame Erfahrung machen57.

Wichtig ist das Datum der Datenerhebung; Für die Fokusgruppen begannen sie in der ersten Märzhälfte 2022 und dann im April 2022, kurz vor einer vielbeachteten Anhebung der Obergrenze der britischen „standardvariablen“ Verbrauchertarife für Strom und Gas Ende April 202258. Die Experteninterviews waren unmittelbar im Anschluss im April und Anfang Mai 2022 durchgeführt.

Die acht Fokusgruppen wurden von einem Marktforschungsunternehmen rekrutiert und betreut. Die Stichprobe war im Großen und Ganzen repräsentativ für die Gesamtbevölkerung im Hinblick auf die verschiedenen Einkommensniveaus (Ergänzungstabelle 1), allerdings mussten die Teilnehmer ein mit dem Internet verbundenes Gerät besitzen oder Zugang dazu haben. Die Mitglieder der Fokusgruppe stammten pro Land für eine Gruppe aus ländlichen Gebieten und für die zweite aus städtischen Gebieten. In jeder Fokusgruppe wurden weiche Quoten für Alter, Geschlecht und Region angewendet. Für die Fokusgruppen hatten wir geplant, die Teilnehmer über bevorstehende Preiserhöhungen bei Hausenergie zu informieren, aber die anhaltende Berichterstattung in den Medien und ihre eigenen Erfahrungen mit erheblichen Preiserhöhungen bei Hausenergie und Kraftstoffen für den Transport führten dazu, dass das Thema für die meisten Teilnehmer bereits wichtig war. Obwohl die Stichprobe hinsichtlich Geschlecht, Alter und Standort repräsentativ für die nationale Bevölkerung war, sind unsere Ergebnisse nicht vollständig repräsentativ für die „Öffentlichkeit“, da unser Forschungsdesign, das sich auf eine kleine Anzahl von Fokusgruppen in jedem dezentralen Land konzentriert, inhärente Einschränkungen aufweist.

Die befragten Experten-Stakeholder waren Teilnehmer einer personalisierten E-Mail-Einladung, die auf einer Datenbank mit etwa 200 sektorübergreifenden Kontakten des multi-institutionellen Forschungsteams beruhte. Ihre grundlegenden Merkmale sind in der Ergänzungstabelle 2 aufgeführt. Die Interviews waren halbstrukturiert, wurden aber am Ende durch einen Fragebogen ergänzt, in dem die verschiedenen politischen Optionen bewertet wurden.

Um Originaldaten zu politischen Optionen im Zusammenhang mit Energie- und Verkehrsarmut zu sammeln, präsentierten wir sowohl den öffentlichen Fokusgruppen als auch den Experteninteressengruppen sechs politische Maßnahmen (entweder bereits bestehende oder angestrebte), die sich auf Energiearmut und Verkehrsarmut auswirken Politikdokumente der britischen Regierung (einschließlich des Ministeriums für Unternehmens-, Energie- und Industriestrategie, des Verkehrsministeriums und des Büros des Premierministers). Wir haben bestehende politische Bestrebungen der britischen Regierung in Bezug auf Verkehr, Energiearmut und Dekarbonisierungspolitik ausgewählt und dabei diejenigen Richtlinien ausgewählt, von denen wir erwarteten, dass sie leicht verständlich sind. Wir haben uns auch für bestehende Regierungspolitiken oder Ambitionen entschieden und nicht für Vorschläge von außerhalb der Regierung, um die Wahrnehmung von Maßnahmen zu bewerten, die wahrscheinlich eingeführt werden. Dies bedeutet wohl, dass die von uns gewählten politischen Optionen relativ schrittweise und reformistischer Natur sind und ehrgeizigere oder grundlegendere politische Maßnahmen von außerhalb der Regierung den Teilnehmern nicht ausdrücklich vorgestellt wurden. Während unsere Wahl der Richtlinien die Fokusgruppen- und Interviewgespräche in eine bestimmte Richtung lenkte, stellten die Teilnehmer freiwillig alternative Richtlinien außerhalb der von uns vorgestellten Liste zur Verfügung. Dies beinhaltete die Diskussion „visionärerer“ politischer Maßnahmen (z. B. ein universelles Grundeinkommen), insbesondere in einigen Experteninterviews. Die Bedeutung ergibt sich daraus, dass sowohl die öffentliche Akzeptanz als auch die wahrgenommene Wirksamkeit für Regierungen bei der Gestaltung und Umsetzung von Dekarbonisierungsmaßnahmen von zentraler Bedeutung sind59. Die öffentliche Meinung zur Übergangspolitik im Allgemeinen und in populistischen Formen36,60 hat das Potenzial, Veränderungsprozesse entweder zu behindern oder zu unterstützen61. Es gibt zahlreiche Belege dafür, dass die öffentliche Akzeptanz (oder Toleranz) von Energietechnologie und -politik miteinander verknüpft ist und dass die Unterstützung der breiten Öffentlichkeit aus einer Reihe legitimitätsbezogener Gründe nicht zwangsläufig zu lokaler Akzeptanz in der Nähe von Ortsgemeinden führen muss62.

Zu diesem Zweck wurden die Teilnehmer gebeten, ihre drei wichtigsten Richtlinien in jeder Kategorie zu bewerten und ihre Gründe für die Wahl dieser sowie ihre Gründe dafür, die anderen Optionen nicht zu priorisieren, zu erläutern. Sie wurden auch nach ihrer allgemeinen Meinung zu ihrem Verständnis der Ursachen von Energiearmut und Verkehrsarmut sowie nach ihrer Meinung zu anderen potenziellen politischen Maßnahmen gefragt, die über die zwölf vorgestellten Maßnahmen hinausgehen. Die vorgestellten vorgegebenen politischen Optionen sind in der Ergänzungstabelle 3 aufgeführt.

Unter post-hoc-Bedingungen der Einwilligung und Anonymität wurden die Interviews und Fokusgruppen mit der qualitativen Datenanalysesoftware NVivo durchgeführt, aufgezeichnet, transkribiert und kodiert. Es wurden Themen abgeleitet und Konsens- und Dissensbereiche festgestellt, sowohl innerhalb der Befragtengruppe als auch zwischen dieser Gruppe und der gesamten Fokusgruppe. Unsere Ergebnisse wurden dann in die vier im Haupttext behandelten Themenbereiche unterteilt: gemeinsame Vorstellungen (und Emotionen) von Verletzlichkeit; die besonderen Umstände ländlicher Gebiete; Wahrnehmung politischer Optionen; Vorschriften für die Neugestaltung des Systems.

Weitere Informationen zum Forschungsdesign finden Sie in der mit diesem Artikel verlinkten Nature Portfolio Reporting Summary.

Die während der aktuellen Studie generierten und/oder analysierten Daten sind aus rechtlichen/ethischen Gründen nicht öffentlich zugänglich (dies würde die Anonymität der Teilnehmer gefährden), sind aber auf begründete Anfrage beim entsprechenden Autor erhältlich. Quelldaten werden mit diesem Dokument bereitgestellt.

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Die Autoren bedanken sich für die Unterstützung von UK Research and Innovation durch das Centre for Research into Energy Demand Solutions, Förderreferenznummer EP/R035288/1. Wir danken allen Interviewpartnern, Fokusgruppenteilnehmern und Beratern in mehreren Organisationen.

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Benjamin K. Sovacool, Paul Upham, Mari Martiskainen und Gerardo A. Torres Contreras

Abteilung für Geschäftsentwicklung und Technologie, Universität Aarhus, Herning, Dänemark

Benjamin K. Sovacool

Abteilung für Erde und Umwelt, Boston University, Boston, MA, USA

Benjamin K. Sovacool

Integrierte Forschung zu Energie, Umwelt und Gesellschaft (IREES), ESRIG, Fakultät für Naturwissenschaften und Technik, Universität Groningen, Groningen, Niederlande

Paul Upham

Fakultät für Politik- und Sozialwissenschaften, Universität Edinburgh, Edinburgh, Vereinigtes Königreich

Kirsten EH Jenkins

Fakultät für Bio- und Umweltwissenschaften, Liverpool John Moores University, Liverpool, England

Neil Simcock

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BKS: Finanzierungseinwerbung, Datenerfassung, formale Analyse, Validierung, Verfassen, Überprüfen und Bearbeiten. PU: Datenerfassung, formale Analyse, Validierung, Schreiben, Überprüfen und Bearbeiten. MM: Finanzierungsakquise, Validierung, Schreiben, Überprüfen und Bearbeiten. KEHJ: Finanzierungsbeschaffung, Datenerfassung, formale Analyse, Validierung, Schreiben, Überprüfen und Bearbeiten. GATC: Datenerfassung, formale Analyse, Validierung, Schreiben, Überprüfen und Bearbeiten. NS: Finanzierungsbeschaffung, Datenerfassung, formale Analyse, Validierung, Schreiben, Überprüfen und Bearbeiten.

Korrespondenz mit Benjamin K. Sovacool.

Die Forschung wurde vom Social Sciences and Arts Cross-Schools Research Ethics Committee (C-REC) der University of Sussex unter der Nummer ER/MM311/5 genehmigt. Alle Teilnehmer gaben ihre Einwilligung zur Teilnahme an der Studie. An der Datenerhebung waren keine Kinder unter 16 Jahren beteiligt. Um die Anonymität der Teilnehmer zu schützen, geben wir keine der im Artikel verwendeten qualitativen Zitate an.

Die Autoren geben an, dass keine Interessenkonflikte bestehen.

Nature Energy dankt Tomas Skjølsvold, Thomas Vanoutrive und den anderen, anonymen Gutachtern für ihren Beitrag zum Peer-Review dieser Arbeit.

Anmerkung des Herausgebers Springer Nature bleibt hinsichtlich der Zuständigkeitsansprüche in veröffentlichten Karten und institutionellen Zugehörigkeiten neutral.

Ergänzende Tabellen 1–3 und Referenzen.

Richtlinienoptionen für Interviews und Fokusgruppen.

Open Access Dieser Artikel ist unter einer Creative Commons Attribution 4.0 International License lizenziert, die die Nutzung, Weitergabe, Anpassung, Verbreitung und Reproduktion in jedem Medium oder Format erlaubt, sofern Sie den/die ursprünglichen Autor(en) und die Quelle angemessen angeben. Geben Sie einen Link zur Creative Commons-Lizenz an und geben Sie an, ob Änderungen vorgenommen wurden. Die Bilder oder anderes Material Dritter in diesem Artikel sind in der Creative Commons-Lizenz des Artikels enthalten, sofern in der Quellenangabe für das Material nichts anderes angegeben ist. Wenn Material nicht in der Creative-Commons-Lizenz des Artikels enthalten ist und Ihre beabsichtigte Nutzung nicht gesetzlich zulässig ist oder über die zulässige Nutzung hinausgeht, müssen Sie die Genehmigung direkt vom Urheberrechtsinhaber einholen. Um eine Kopie dieser Lizenz anzuzeigen, besuchen Sie http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Nachdrucke und Genehmigungen

Sovacool, BK, Upham, P., Martiskainen, M. et al. Politische Vorschriften zur Bekämpfung der Energie- und Verkehrsarmut im Vereinigten Königreich. Nat Energy 8, 273–283 (2023). https://doi.org/10.1038/s41560-023-01196-w

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Eingegangen: 09. Juni 2022

Angenommen: 09. Januar 2023

Veröffentlicht: 06. Februar 2023

Ausgabedatum: März 2023

DOI: https://doi.org/10.1038/s41560-023-01196-w

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